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LOGISTICA INTERNACIONAL COSTOS Y OPERACIONES

Las operaciones de comercio internacional generan unos componentes de costos que difieren de las operaciones de distribución de productos y servicios a nivel local. En los casos de las empresas productoras, a demás de los costos implícitos en los procesos de producción, se deben tener en cuenta los costos de la operación de logística internacional. De igual manera, en las empresas comercializadoras no existen costos de producción pero existen los costos de adquisición de la mercaderìa que se va a comercializar en el mercado internacional. En ambos casos los costos de la distribución internaciona, deben contemlarse como el factor más preponderante al momento de fijar los precios internacionales tanto de exportación cómo de importación.
La fijación de precios internacionales requiere de un analisis minucioso de los componentes de costo de las operaciones de distribucón física internacional; las empresas de comercio exterior deben tener en cuenta múltiples variables cómo tasas de cambio, tasas de interés y variación de tarifas en los servicios que se demandan a la hora de definir la ruta más adecuada en un despacho de exportación.
Componentes y costos de la Distribución Física Internacional
Los componentes del costo de la DFI se clasifican en directos e indirectos y tienen una ponderación distinta en la cadena de distribución.  Dependiendo del valor agregado del producto, pueden representar un porcentaje importante en su costo total cuando la mercancía se descargue en las isntalaciones o bodegas del clienteen el exterior.
La empresa  debe analizar todos los costos independientemente de quién tenga que incurrir con los mismos.  La responsabilidad del pago de los distintos costos  de la DFI dependerá del término de negociación acordado o las disposiciones que se hayan establecido en el contrato de compraventa internacional.

Costos directos

Los costos directos corresponden  a aquellos que tienen una incidencia directa en la cadenade distribución, durante las interfases de recorrido de la mercancía en el país exportador, durante el tránsito internacional y en el país importador.

Hacen parte de ellos: empaque, embalaje y marcado, unitarización, documentación, manipuleos, transporte, seguros, almacenamiento, aduaneros, bancarios y agentes.

Costos de empaque y marcado

La estimación del costo de empaque y embalaje varía dependiendo de los requerimientos de cada tipo de producto; también se debe tener en cuenta el medio de transporte a utilizar y las regulaciones especiales en los mercados de destino. Es importante que las empresas de comercio exterior tengan claridad sobre los mercados a los cuales se va a dirigir la estrategia de posicioneamiento del producto o los productos ya que, para determinado producto, su adecuación puede variar de un mercado a otro. No es lo mismo adecuar, empacar y marcar el producto destinado a los mercados del lejano oriente que destinarlo a Centroamérica o a las Arabias.

Sin embargo, siempre se incurrirá en el costo del material (madera, tambores, barriles, cartón, papel, plásticos, pinturas, etiquetas, códigos de barras, sellos, marquillas, accesorios de amarre, grapas, zunchos, cintas, etc.) y de la mano de obra requerida para el empaque, marcado y embalaje del producto.

Costos de documentación.

Este componente del costo incluye los gastos correspondientes a la documentación requerida tanto para la exportación como para la importación  del producto. En concordancia con las regulaciones en materia aduanera y de comercio exterior de cada país y mercado, la documentación puede variar y su obtención depende en un alto porcentaje del grado de comunicación que exista entre las partes que son objeto de una negociación de compra-venta de bienes a nivel internacional.

De acuerdo a lo anterior puede incluir: facturas; documentos de embarque, que dependen del modo o modos de transporte a utilizar; formularios para declaraciones aduaneras de exportación, de importación y de cambios; permisos o licencias y certificados fitosanitarios, de origen y de cantidad y calidad, así como cualquier otro documento que sea pertinente de acuerdo al tipo de operación y de productos objeto de comercio internacional.  Se deben considerar tanto los costos como los tiempos necesarios para la obtención de los documentos necesarios para llevar a cabo la operación.

Unitarización

Es el costo de la operación de agrupar piezas de carga en unidades de mayor volumen tales como palets o contenedores, conocida como unitarización.

La paletización se refiere a la agrupación de productos en sus respectivos sistemas de empaque y/o embalaje sobre un palet (estiba) debidamente asegurado con esquineros, zunchos, grapas o películas envolventes de tal manera que se puedan manipular, almacenar y transportar de forma segura como una sola “unidad de carga”.

La contenedorización consiste en la acomodación de los palets en el contenedor y su respectivo aseguramiento por medio de bolsas de aire o de otro elemento que cumpla con ese fin. En muchas ocasiones y de acuerdo a las instrucciones de embarque definidas por el importador, la unitarización omite el paso de la paletización, y se embalan directamente los productos en cajas de cartón y se cargan directamente al contenedor. Los procesos de paletización y de embalajes adicionales también dependen del tipo de productos y la naturaleza de la carga que se va a transportar. Adicionalmente, de acuerdo al valor de los bienes, las compañías aseguradoras pueden condicionar que los productos se sometan a un tipo específico de embalaje.

Los principales costos de la unitarización corresponden al palet, (cuyo precio está relacionado con el material de fabricación y el tiempo de vida útil), materiales para cubrir o envolver la carga, tales como esquineros, zunchos, grapas y películas envolventes y mano de obra requerida para realizar dicha labor.

En la contenedorización, se debe estimar el costo del contenedor o el valor del arrendamiento por el tiempo requerido para el traslado de la carga.El costo de la contenedorización puede variar también en función del tipo y naturaleza de la carga. Para productos perecederos, el acondicionamiento y los procesos de pre-enfriamiento de los productos pueden ocasionar costos adicionales en materia financiera y de tiempo. De igual manera, los contenedores de tipo refregerado tienen un costo más alto de uso que los de carga convencional.

Igualmente, se contempla el costo de los equipos (montacargas) y la mano de obra necesaria para  el cargue y descargue. Para el caso de las cargas de dimensiones y pesos especiales, tanto los equipos de transporte cómo los de cargue y descargue son diferentes y su costo también puede variar en función del tiempo y el tipo de operación.

Adicionalmente, y teniendo en cuenta el carácter biológico de los productos hortofrutícolas y su susceptibilidad a microorganismos, es recomendable lavar y desinfectar el contenedor y las estibas, de tal forma que se garantice su inocuidad. Ello implica considerar costos adicionales.

Almacenaje en puerto origen/destino

Aunque las tendencias en los negocios internacionales se orientan a evitar, en lo posible, el almacenamiento durante las fases anteriores al embarque y  en las  que preceden  a la entrega de la carga en el destino final, es probable que se presenten situaciones que obliguen a almacenar el producto tales como:  demoras en el cargue del buque o en la recolección del contenedor en el puerto destino,  o trámites  adicionales en el puerto. Estas situaciones incidirán en la tarifa por contenedor y en el caso de las unidades refrigeradas, por mayores costos de generador y combustible durante el tiempo de conexión a las unidades eléctricas.

Ahora bien, en los contratos de distribución internacional, las transacciones comerciales son de embarques de un volumen considerable. En estos casos se requiere de una capacidad de almacenamiento importante y un sistema de control de inventarios que permita una gestión rápida de abastecimiento de producto en los centros locales de distribución. Los costos de almacenamiento en estas instancias son considerables.

También es importante tener en cuenta la evolución de plataformas de apoyo logísico como las zonas especiales de exportación y las zonas francas en donde las operaciones de almacenamiento cobran una mayor importancia para las pymes y las empresas que no tienen una alta capacidad en gestión de comercio exterior pero que están en proceso de internacionalización.

Manipuleo

Cualquier movimiento de la carga en los trayectos entre las localizaciones de exportadores e importadores, implica uso de equipos e instalaciones portuarias y aeroportuarias; al igual que genera costos de manipulación.

La transferencia de los productos desde el local del exportador al del importador supone un cierto número de operaciones de manipuleo.

En el país exportador se presenta manipuleo en el cargue del vehículo en la fábrica del exportador, cargue y descargue del vehículo desde la fábrica o desde una bodega intermedia hasta el sitio de embarque internacional, cargue del vehículo que transporta la carga hasta el punto de embarque internacional, costo de manipuleo en el punto de embarque.

En tránsito internacional se presenta manipuleo en los transbordos. En el país importador se presenta durante el descargue del vehículo que transporta la carga en el punto de desembarque internacional hasta las bodegas del cliente y durante los cargues y descargues en puntos o bodegas intermedias.

Transporte

El costo relativo a las operaciones de transporte, está establecido en el contrato de prestación del servicio.

El primer flete que ha de costearse corresponde al transporte desde la zona de producción o acondicionamiento al puerto de embarque, el cual debe realizarse preferiblemente en camión o contenedor refrigerado.

Para el análisis del transporte internacional deben analizarse cuantitativa y cualitativamente las características de todos los modos en los países por los cuales transita la carga (infraestructura, rutas terminales, centros de transferencia, legislación, fletes, recargos, descuentos, servicios disponibles, factor de estiba, documentación, normas y convenios internacionales, velocidad, competencia y complementariedad entre modos, etc.). De igual manera se deben considerar las características de cada una de las empresas transportadoras a evaluar, tales como: frecuencia del transporte, tiempo del viaje y tipo de carga que se transporta.

La contratación del transporte internacional se hace a través de agentes de carga o agentes marítimos, el costo del flete depende de la línea marítima o aerolínea; las tarifas se cotizan en dólares. La tarifas aéreas se calculan sobre la mayor dimensión entre el peso bruto y volumen, denominado factor de estiba. En casos específicos dependiendo de la naturaleza de la carga el cobro del flete se hace con base al valor de los bienes que se transportan.

Dentro de los aspectos a tener en cuenta en la cotización de fletes marítimos están el cargue y descargue del buque. Para esto existen cuatro alternativas:

  1. LT: Términos de línea, en donde  al armador es responsable de los costos de cargar y descargar la mercancía al/del barco en los puertos de embarque y desembarque, respectivamente, además del transporte entre ambos.

  2. FIO: Libre a bordo, en donde el cargue y descargue corre por cuenta del exportador o importador.

  3. FI: Libre a bordo, el porteador realiza el descargue en el puerto de destino y el cargue del producto debe realizarlo el exportador.

  4. FO: Libre en muelle, en donde el descargue del producto queda en manos del exportador. Para carga general los términos más utilizados son los de línea y por tanto el flete cobrado cubre el cargue y el descargue de la mercancía.

Seguro interno de transporte del local del exportador al puerto de embarque

Es un costo que se genera en el aseguramiento de los bienes para la operación de transporte desde las instalaciones o local del productoro exportador, hasta el puerto, aeropuerto o terminal de embarque internacional. Su adquisición depende de factores como condiciones climáticas o de la geografía en los trayectos, el valor y/o la naturaleza de la carga etc.En el caso de los productos perecederos, estos se denominan vivos, debido a su alta susceptibilidad al deterioro.

Las compañías de seguros, por lo general no otorgan este tipo de seguro por no contar con certificadores sobre el estado y manejo de la mercancía. Por esta razón muchas veces es conveniente que la operación de transporte se contrate como modalidad de servicio puerta a puerta ya que los operadores de transporte multimodal tienen sus propias pólizas de cubrimiento en estos casos.

El método de análisis de riesgos, permitirá diseñar estrategias que protejan adecuadamente los intereses. Sin embargo para efecto de cálculos se toma una tasa equivalente al 1% del valor FOB. Se debe tener en cuenta que el seguro lleva implícita la responsabilidad de un transportador y  no cubre los eventos pre y post transporte.

Seguro de transporte internacional

El seguro de transporte internacional es un costo fijo en las operaciones de comerico exterior. Son muy pocas las empresas que efectúan sus embarques sin considerar este rubro ya que los riesgos a los que se someten los bienes durante el tránsito internacional, aumentan de manera exponencial en comparación con los trayectos locales. El seguro internacional se contrata con compañías aseguradoras que dentro de su portafolio de servicios incluyan la modalidad de cobertas para operaciones de transporte internacional de mercancías.

Para la liquidación del valor de la prima se tienen en cuenta factores cómo el trayecto entre el país exportador e importador, valor de los bienes, los costos de transporte, la naturaleza de la carga y el modo y medio de transporte utilizado. Al igual que el transporte, la contratación del seguro internacional depende de los términos de negociación, las condiciones de entrega (INCOTERMS) y las condiciones adicionales que sobre el particular, se hayan estipulado en los contratos de compra-venta internacional.

Costos aduaneros

Se refieren al cobro de derechos de aduana. Las barreras arancelarias (ad-valorem, suma fija o alguna combinación de ambas) se aplican a los productos de importación.  Sin embargo, algunos países en desarrollo aplican periódicamente algunos impuestos a las exportaciones.  En Colombia, las exportaciones están exentas del pago de impuestos.

Para el cálculo de los costos aduaneros, el exportador debe conocer el arancel aplicable en el país de destino y los otros impuestos que puedan cobrarse; así mismo, debe saber si a los productos colombianos les ha sido otorgada alguna preferencia arancelaria. En este sentido, el exportador debe informarse acerca de los tratados de libre comercio, acuerdos de alcance parcial, de complementación económica y en general, los acuerdos de integración en los que Colombia tenga participación activa, de esta forma puede identificar si el producto a exportar goza de alguna preferencia en esta materia.

Los costos aduaneros son asumidos en el país de destino de acuerdo a las responsabilidades establecidas en la negociación (INCOTERMS) o las condiciones que sobre el particular se establezcan en el contrato de compra-venta internacional.

Costos bancarios

Los costos bancarios se  constituyen por los honorarios, comisiones, costos de comunicaciones,  trámites y formularios, además de las comisiones de reintegro. Cada banco tiene sus propias decisiones sobre el cobro de las comisiones, las cuales se basan, generalmente, en un porcentaje sobre el valor de la transacción y se encuentran entre el 0.25% y el 2.0%.

Los costos bancarios también dependen del instrumento de pago que se haya pactado entre las partes negociadoras y las tarifas pueden ser negociables dependiendo de la entidad financiera con quién se decida tramitar la operación de cobro y/o pago de la transacción.

Agentes

Entre los agentes que intervienen en una operación de distribución física se encuentran los operadores de transporte multimodal, agentes de carga aérea, agentes marítimos, agentes portuarios, agencias de aduana, comisionistas de transporte, porteadores,  agentes de seguros y operadores logísticos.

De acuerdo con las características de su actividad, cada agente  cobra una comisión. Para efectos del cálculo del costo de los agentes en este apartado sólo se tienen en cuenta los honorarios. Los cargos por otros servicios prestados, tales como, derechos de aduana, fletes, etc., son contabilizados en el componente correspondiente de costo de la Distribución Física Internacional.  Recuerde que usted deberá contratar varios agentes, dependiendo de los términos de negociación (INCOTERMS) acordados, en especial un agente de carga (para contratar el transporte) y  una agencia de aduanas como intermediario ante las entidades aduaneras para la gestión de dichas formalidades en la exportación o la importación.

Debe considerarse que, si bien la mayoría de estas comisiones se cobran dependiendo del monto de la transacción, existen unos cargos mínimos o tarifas básicas sin el pago de los cuales ningún agente adelantará las gestiones correspondientes.

Costos indirectos

Los costos indirectos no hacen parte de la operación de DFI. Sin embargo, tienen incidencia directa en la determinación del precio internacional y corresponden a la gestión del departamento de comercio exterior de la empresa o la dependencia que haga sus veces y tenga a su cargo el seguimiento y control de la operación de Distribución Física Internacional.
Administrativos

Corresponden al costo de los  tiempos empleados en la gestión de exportación, desempeñado por el personal de exportaciones y del área financiera y administrativa, así como al de  las comunicaciones y los desplazamientos efectuados en actividades tales como la obtención de  información sobre los componentes de costo de la cadena DFI, las negociaciones con los distintos proveedores de los servicios y la gestión durante el período comprendido en la preparación del embarque hasta la entrega al importador.

Capital e inventario

Corresponde al capital invertido en la Distribución Física Internacional, representado por el valor de los bienes embarcados,  el valor de los servicios contratados para el embarque, de los cuales no se percibe interés o utilidad alguna durante el período de viaje entre las bodegas del exportador y del importador.

En general, cuanto menor sea el tiempo de tránsito, menor será el costo del capital inmovilizado en la operación. El costo de capital o costo de oportunidad, se calcula tomando la tasa de interés del mercado sobre el tiempo en el cual se hace efectivo el pago del embarque. Es recomendable hacer una reserva del 2% al 5% sobre el costo total de la transacción, para atender cualquier imprevisto.

Es importante evaluar la viabilidad financiera y que se realice el flujo de fondos con el fin de asignar el capital de trabajo necesario para soportar toda la operación.  Es probable que este flujo deba contemplar erogaciones durante dos o tres meses antes de que se reciba el pago, especialmente si se le ha concedido crédito al importador.



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